Caro gasolio e motori, la pesca italiana alla prova dell’efficienza

Il recente rincaro dei prodotti petroliferi, provocato delle vicende belliche in atto nel Medio-Oriente, ha portato, tra le altre conseguenze, ad una notevole impennata dei prezzi dei carburanti amplificando così il già allarmante problema dei costi energetici che anche le imprese marittime devono quotidianamente affrontare e che costituiscono una significativa voce di spesa nei propri bilanci a fronte di ricavi spesso non in grado di compensare adeguatamente questa ascesa delle suddette spese.

Nel settore della pesca marittima italiana il fenomeno è meglio conosciuto come il cosiddetto “caro gasolio”, che da oltre un ventennio è fonte continua di preoccupazione per il settore, parzialmente mitigata da appositi interventi pubblici finalizzati a fornire un ristoro nelle “fasi emergenziali” provocate dagli improvvisi innalzamenti dei prezzi dei prodotti petroliferi che generano un immediato stato di forte insostenibilità nella conduzione delle imprese siano esse piccole o di grandi dimensioni.

Come detto sopra, studi specifici attestano che i ricavi registrano una generale tendenza opposta a quella della crescita della spesa energetica; tendenza determinata sia da intrinsechi fattori di competitività commerciale e sia da politiche europee orientate ad una crescente attenzione ambientale con l’adozione di forme di riduzione delle attività di pesca in termini di quantità di catture e di giornate di svolgimento delle attività stesse.

Quanto appena illustrato ci permette di affrontare un argomento forse poco frequentemente dibattuto ma comunque fondamentale per le attività di pesca e cioè quello relativo ai motori delle navi da pesca.
È importante rammentare innanzitutto che, nell’ambito del più vasto Piano per la Politica Comune della Pesca (PCP), la propulsione di una nave da pesca rappresenta uno dei due fattori che determinano la gestione delle licenze per condurre l’attività di pesca.

Difatti, poiché la “capacità di pesca” di una nave, oltre che ad essere determinata attraverso le sue dimensioni, espresse in tonnellate di stazza lorda (GT), viene determinata altresì attraverso la potenza del suo apparato motore, espressa in kilowattora (KW), ne deriva che anche la potenza motrice è ormai da tempo soggetta a particolari divieti e limitazioni, soprattutto nei casi di sostituzioni di motori, aspetto che vedremo più avanti alla luce delle recenti e innovative norme europee.

Dall’ultima Relazione Annuale disponibile sulla Pesca redatta dal Masaf, relativa all’andamento nell’anno 2024, si rileva che le misure di incentivazione alla fuoriuscita spontanea dei pescherecci nazionali, nell’ambito della PCP, hanno già portato ad un evidente ridimensionamento della flotta da pesca italiana rispetto agli anni precedenti sia in termini di numero, di stazza e di potenza motrice globale.

Tuttavia la consistenza della flotta rimane ancora abbastanza significativa e, proprio per la situazione congiunturale che si sta vivendo, occorre porre l’attenzione, dal punto di vista tecnico, sul cosiddetto “efficientamento energetico” e soprattutto su quanto questo obiettivo sia realmente applicabile nel settore della pesca marittima soprattutto in quella d’altura.

Ricordiamo che tale obiettivo richiede la capacità di ottenere lo stesso risultato, o migliore, utilizzando meno energia, riducendo così sprechi e impatto ambientale, risultando chiaro quindi che si debba necessariamente intervenire soprattutto sulla propulsione delle navi da pesca.

È pur vero che dal punto di vista costruttivo gli scafi hanno raggiunto ottimi livelli sia come impiego di materiali più leggeri che come navigabilità, per quanto questi applicabili a particolari mezzi nautici come quelli destinati all’attività di pesca marittima, richiedendo quindi potenze motrici minori, ma è ben nota la vetustà della nostra flotta da pesca, con pochissimi casi di subentro di nuove navi, risultando pertanto questo aspetto pressocché ininfluente sulla strategia globale che si vuole mettere in atto.

Di conseguenza concreti interventi migliorativi possono realizzarsi soltanto favorendo la sostituzione dei motori con altri più efficienti in termini di consumi e di emissioni.
Proprio in questa direzione l’Unione Europea ha inserito nell’ambito degli obiettivi specifici del vigente FEAMPA 2021 – 2027 un apposito sostegno finanziario, fino al 40% della spesa ammissibile, finalizzato ad aumentare l’efficienza energetica e ridurre le emissioni di CO2 attraverso la sostituzione o l’ammodernamento dei motori dei pescherecci.

Tuttavia questa possibilità è limitata alle navi da pesca che non superano i 24 metri di lunghezza fuori tutto ed alla contemporanea sussistenza di altre condizioni.
Ma la questione resta, come rilevato anche dagli studi del CIRSPE, sulla fattibilità tecnica ed anche economica dell’adozione di propulsioni alternative ai motori endotermici, ad esempio ibride o elettriche, che potrebbero magari trovare maggiore impulso sperimentale da questa fase emergenziale che si sta vivendo ma non sembrano esserci gli spiragli affinché possano essere dirottati sufficienti investimenti in tale direzione sia sul fronte sperimentale che su quello applicativo.

Nell’immediato resta quindi la soluzione di trovare maggiori benefici attraverso lo sviluppo tecnologico dei tradizionali motori endotermici, in termini di riduzione dei consumi, mentre bisogna attendere ancora ulteriori passi concreti per una eventuale possibilità di adozione di carburanti alternativi (GNL o idrogeno).
D’altronde l’incertezza economica e la posizione, penalizzante sotto il profilo della redditività, assunta da tempo dall’Unione Europea in materia di pesca non incoraggia certamente le imprese di pesca ad investire in tecnologie non ancora ampiamente e perfettamente collaudate assumendosi ulteriori rischi oltre quelli derivanti dalla corrente attività.

Resta però il fatto che la dipendenza dai prodotti petroliferi per le imprese che esercitano soprattutto la pesca d’altura le espone sempre più frequentemente a fenomeni di improvvisi ed incontrollabili rialzi dei prezzi dei carburanti.

Si potrebbe obiettare che le crisi energetiche colpiscono tutti i settori produttivi ma bisogna considerare la debolissima posizione del settore della pesca poiché ad un fermo forzato della flotta da pesca nazionale i mercati reagiscono con un incremento delle importazioni, già molto consistenti in tempi normali, compensando quindi, almeno dal punto di vista quantitativo, le carenze di approvvigionamento di prodotti ittici nazionali, con l’accertata conseguenza che questi sbalzi di importazione difficilmente poi rientrano del tutto.

Altro aspetto sulla potenza del motore delle navi da pesca, collegato al sistema gestionale delle licenze di pesca, è che essa è direttamente soggetta al vasto ed articolato sistema di controllo cui l’Unione Europea sottopone le attività di pesca e finalizzato al raggiungimento degli obiettivi della Politica Comune della Pesca (PCP).

In particolare, secondo le modifiche al Regolamento n.1224/2009 sui controlli apportate dal Regolamento n.2023/2842, al fine di un “regime di controllo ed esecuzione efficace, efficiente, moderno e trasparente della PCP”, gli stati membri dell’Unione Europea devono stabilire quali navi da pesca (“navi da cattura” secondo la nuova terminologia) che utilizzano attrezzi trainati (ad esempio le “reti a strascico”) ed aventi una potenza dell’apparato motore superiore a 221 KW, dovranno essere obbligatoriamente dotate, a decorrere dal 10 gennaio 2028, di un sistema di monitoraggio continuo dell’apparato motore.

In pratica tali navi dovranno essere provviste di sistemi installati in modo permanente atti a misurare e registrare in maniera continua la potenza del motore ed assicurare la conservazione a bordo di tali dati.

Per tutte le altre navi che non rientrano nel suddetto obbligo è previsto comunque un piano di campionamento che può sfociare anche in una verifica materiale della potenza motrice dichiarata o ad una imposizione di installazione di suddetti sistemi di monitoraggio continuo.

Da segnalare che la D.G. MARE della Commissione Europea ha già emanato a fine 2024 due manuali di cui uno riguardante le linee guida per l’implementazione del sistema di monitoraggio continuo e l’altro riguardante gli orientamenti tecnici per l’esecuzione delle verifiche materiali sugli apparati motore.

Resta da capire quale sarà la posizione italiana sia sulle fasi operative di attuazione che su quelle economiche in quanto i costi dell’istituzione di tali sistemi di monitoraggio potranno gravare integralmente sui fondi pubblici oppure potrà essere richiesta una compartecipazione da parte delle imprese interessate.

Tornando adesso agli aspetti amministrativi sulla sostituzione dei motori, il sostegno economico istituito dal FEAMPA 2021/2027 è riconosciuto per i piccoli pescherecci costieri a condizione che la potenza in kW del motore nuovo o ammodernato non superi quella del motore attuale mentre per gli altri pescherecci di lunghezza fuori tutto fino a 24 metri, viene posta l’ulteriore condizione che il motore nuovo o ammodernato emetta almeno il 20 % di CO2 in meno rispetto al motore attuale.

Anticipando quanto sarà poi stabilito nel nuovo sistema di controllo sopra illustrato, questi motori devono essere sottoposti ad apposite verifiche fisiche.

Per quanto riguarda il requisito della riduzione dell’emissione della CO2, nel caso che non si riescano ad ottenere dirette informazioni sufficienti sul rispetto di tale requisito è previsto che esso si possa ritenere soddisfatto se il nuovo motore utilizza una tecnologia efficiente sotto il profilo energetico e la differenza di età tra il nuovo motore e il motore sostituito sia di almeno sette anni oppure se il nuovo motore utilizza un tipo di combustibile o un sistema di propulsione che si ritiene emetta meno CO2 rispetto al motore sostituito ovvero utilizzi il 20 % di combustibile in meno rispetto al motore sostituito.

Da notare, inoltre, che nel Piano Operativo Nazionale per il FEAMPA viene contemplata anche la possibilità di intervenire sull’elica della nave, elemento fondamentale per il completamento dell’efficienza dell’apparato propulsore incidendo direttamente sulle prestazioni e sui consumi.

Al di là delle specifiche esigenze energetiche ed ambientali è comunque evidente che installare nuovi motori comporta notevoli vantaggi anche dal punto di vista della sicurezza a causa della conseguente ingovernabilità del mezzo in caso di avarie che durante condizioni meteorologiche avverse mettono in serio pericolo l’intero equipaggio oltre che il mezzo stesso.

Pertanto, si può concludere che sono tante le motivazioni che possono spingere ad attuare una più vasta azione di ammodernamento degli apparati motore delle navi da pesca sia attraverso sviluppi tecnologici, investimenti delle imprese e soprattutto con l’incremento del sostegno finanziario pubblico svincolato da eccessive limitazioni e restrizioni che a mio parere ne frenano la diffusione.

Ciò potrà essere realizzato se l’argomento verrà portato ai competenti tavoli istituzionali in maniera mirata approfondendo tutti gli aspetti fin qui esposti e con la concreta volontà delle parti in causa di fornire indicazioni forti in occasione dei futuri piani di intervento nel settore della pesca marittima.