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Negli ultimi vent’anni la flotta peschereccia italiana ha perso tra il trenta e il quaranta per cento della propria capacità. Stesso esito per Spagna e Francia. Eppure molti stock del Mediterraneo continuano a essere in sofferenza, le imprese armatoriali arrancano sui margini e di ricambio generazionale a bordo non se ne parla. Trenta per cento in meno di barche, stessi problemi sul molo. Qualcosa, evidentemente, non torna.
Il report European Union’s fishing fleet: evolution, challenges and future, pubblicato a marzo dalla CINEA per conto della Commissione europea, dedica 417 pagine a questo paradosso. Cinque casi studio europei, sette benchmark internazionali, un consorzio scientifico che include un nutrito gruppo di ricercatori italiani. La conclusione è destinata a far discutere: la flotta UE non può limitarsi a chiedere più capacità. Prima va dimostrato, segmento per segmento, se quella capacità serva davvero e se possa essere usata senza aumentare la pressione sugli stock. La capacità effettiva, del resto, in molti dei ventidue Paesi costieri dell’Unione risulta già abbondantemente al di sotto dei tetti di stazza e di potenza fissati dai regolamenti.
Aprire le maglie senza prima aver fatto i conti significherebbe rischiare di riaprire la porta della sovracapacità che proprio le riforme della PCP hanno faticosamente chiuso. Anche per la transizione energetica, sostengono gli autori, non è scontato che serva nuova capacità: in molti casi il margine sotto i tetti nazionali esiste già, mentre per gli interventi più complessi servono valutazioni puntuali.
In teoria, è un ragionamento difficile da contestare. In pratica racconta solo metà della storia.
Quello che i tetti di stazza non possono risolvere
Il vero problema dello strascico italiano non è il volume dello scafo, e nemmeno la potenza del motore. Il vero problema è che il nasello del Mediterraneo occidentale, dopo anni di piani pluriennali e di sforzo di pesca tagliato, è ancora sotto la biomassa target. Il vero problema è che il gasolio è esploso dopo l’aggressione russa all’Ucraina e nessun carburante alternativo – idrogeno, ammoniaca, HVO – è oggi disponibile a prezzi competitivi sul mercato armatoriale. Il vero problema è che le marinerie storiche, da Mazara a Chioggia, dalla Versilia a San Benedetto, non trovano più equipaggi sotto i quarant’anni. Sono problemi che i tetti di GT e kW non hanno creato e che, da soli, non possono risolvere.
Va detto che il report mostra di rendersene conto. Il caso studio sul Mediterraneo occidentale è tra i più franchi dell’intero documento: gli stakeholder italiani lamentano, e gli autori riportano, che la valutazione dell’equilibrio della flotta resta troppo sbilanciata sugli indicatori biologici, mentre gli aspetti economici e sociali continuano a essere considerati alla stregua di un fastidio. Eppure, quando si arriva alle raccomandazioni finali alla Commissione, lo studio ricade sul terreno familiare della governance di capacità: più precisione nei segmenti, più strumenti di mercato, più scomposizione della stazza in sotto-componenti tecniche per sicurezza, transizione, benessere dell’equipaggio e capacità di cattura. Tutte misure sensate. Nessuna che parli, davvero, alle famiglie che oggi smontano un peschereccio non perché ce lo impone Bruxelles, ma perché il conto non torna più.
Il buco nero della capacità tecnologica
C’è poi un secondo punto, ancora più scomodo, che riguarda la natura stessa della “capacità”. Il report ammette nero su bianco che la potenza effettiva di pesca cresce in modo invisibile attraverso elettronica di bordo, software di posizionamento, attrezzi più performanti, scafi idrodinamicamente ottimizzati.
Una verifica della Commissione del 2019, riportata dallo studio, ha trovato che nel 51% delle ispezioni la potenza motore misurata superava quella certificata, con il 16% dei battelli non conformi. È il vero buco nero della politica europea della flotta: si controlla ciò che si misura facilmente, i kilowatt sulla targhetta e la stazza sui registri, e si lascia correre ciò che davvero conta, cioè la capacità reale di catturare pesce. Il nuovo regolamento Controllo introdurrà dispositivi di monitoraggio continuo della potenza dal 2028, finalmente. Ma sui guadagni di efficienza tecnologica, quelli che non passano dal motore ma dall’algoritmo, nessuno tiene il conto.
Per la flotta italiana il messaggio operativo è dunque ambivalente. Da un lato la buona notizia: lo spazio sotto i tetti nazionali esiste, e parte della modernizzazione, dai retrofit per l’efficienza al miglioramento delle condizioni di vita a bordo fino ai sistemi di abbattimento delle emissioni, può essere finanziata dal FEAMPA per i segmenti in equilibrio. Dall’altro un dato meno rassicurante: per i segmenti fuori equilibrio, l’accesso ad alcune misure decisive per aumentare la stazza a fini di sicurezza, condizioni di lavoro o efficienza energetica resta fortemente limitato. Si crea così un cortocircuito tipico delle politiche europee sulla pesca: chi sta meglio modernizza, chi sta peggio sopravvive. Senza percorsi intermedi, senza una strategia di accompagnamento per i segmenti più fragili, la transizione rischia di trasformarsi in una selezione darwiniana, e nelle marinerie più esposte sanno già chi resterà fuori.
La domanda da cui ripartire
La verità, alla fine delle 417 pagine, è che il futuro della flotta italiana non si gioca a Bruxelles, sui sotto-componenti della stazza lorda. Si gioca in mare. Se gli stock torneranno a livelli biologicamente più solidi, allora le imprese di pesca, quelle che resteranno, potranno davvero investire in emissioni più basse, sale macchine moderne e nuovi equipaggi.
Senza pesce, qualsiasi raccomandazione tecnica sui tetti di stazza è un esercizio di stile.
Il rapporto CINEA, in fondo, suggerisce esattamente questo quando ricorda, in una delle poche righe davvero memorabili, che «senza stock ittici sostenibili, gli sforzi di transizione saranno inefficienti». Era forse il caso di scriverlo all’inizio. E di costruire le raccomandazioni intorno a quella frase.
