Il nuovo aumento delle tensioni nel Mar Rosso non determina, al momento, una crisi delle forniture ittiche italiane. Riporta però un rischio concreto nella pianificazione delle imprese che acquistano o vendono prodotti attraverso l’asse Asia-Europa: un peggioramento della sicurezza potrebbe modificare nuovamente rotte e tempi di transito. L’esposizione è particolarmente evidente sul fronte delle importazioni da alcune origini asiatiche; sull’export italiano il rischio esiste, ma riguarda i flussi diretti verso mercati serviti attraverso Suez.
Il ritorno delle grandi portacontainer nel Canale di Suez avrebbe dovuto segnare un passo verso la normalizzazione dei traffici tra Asia ed Europa. Sta invece avvenendo mentre il Bab el-Mandeb torna sotto pressione e l’Italia valuta un rafforzamento della protezione della navigazione commerciale.
Per il settore ittico è un passaggio da leggere con attenzione. Non perché esista già un’emergenza seafood, ma perché una parte delle forniture destinate al mercato europeo arriva da aree per le quali Suez rappresenta il collegamento marittimo più diretto con il Mediterraneo. Quando quella rotta diventa incerta, la variabile logistica entra direttamente nelle decisioni di acquisto.
Suez torna centrale proprio mentre aumenta il rischio
Il 14 settembre Maersk e Hapag-Lloyd hanno annunciato il ritorno attraverso Suez di quattro servizi della Gemini Cooperation fino ad allora instradati intorno al Capo di Buona Speranza: AE5, AE11, AE12 e ME2. Due altri servizi utilizzavano già la rotta.
Per l’Italia il collegamento è diretto. La linea AE11 tra Asia e Mediterraneo comprende nella propria rotazione La Spezia, Genova e Vado Ligure, oltre a Shanghai, Yantian e Tanjung Pelepas. Nel servizio ME2 il collegamento parte invece da India e Sri Lanka prima di attraversare Suez verso l’Europa. Il piano operativo pubblicato da Maersk prevede quindi nuovamente il Canale come asse strutturale di alcune connessioni con il mercato europeo.
Quattro giorni dopo, il ministro della Difesa Guido Crosetto ha chiesto un aumento delle navi impegnate nella protezione della navigazione nel Mar Rosso, mentre l’Italia prepara anche una propria iniziativa navale. Reuters riferisce, citando Assarmatori, che circa il 40% dell’interscambio italiano complessivo transita attraverso Suez. È un dato riferito all’intero commercio nazionale, non al solo settore ittico, ma restituisce la dimensione economica della rotta per l’Italia.
Il punto di interesse per le imprese è nella coincidenza temporale: le compagnie stanno recuperando la via più corta tra Asia ed Europa mentre la sicurezza che rende possibile quel recupero torna incerta.
Il calamaro mostra dove la filiera italiana è realmente esposta
Per misurare il problema occorre evitare un errore: non tutto il seafood importato dall’Italia passa dal Mar Rosso. Molti dei principali fornitori sono europei e altre merci raggiungono il Paese attraverso rotte completamente differenti.
Esistono però filiere nelle quali il rapporto con l’Asia è rilevante.
Il calamaro offre un’indicazione concreta. Secondo EUMOFA, tra gennaio e settembre 2024 l’Italia ne ha importate 34.864 tonnellate, il 22% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. L’India rappresentava da sola il 23% delle forniture italiane, seguita da Thailandia e Argentina.
Su scala europea il dato è ancora più netto: nel 2024 l’UE ha importato dai Paesi terzi quasi 225 mila tonnellate di calamaro, per il 98% congelato. L’India forniva il 17% dei volumi extra-UE e l’Italia assorbiva il 21% delle importazioni europee, seconda alla Spagna.
Il calamaro non rappresenta l’intero mercato, ma rende visibile la relazione tra origine del prodotto e vulnerabilità della rotta. È inoltre una filiera nella quale la complessità degli approvvigionamenti internazionali è già rilevante anche sotto il profilo della tracciabilità, come emerge nel caso delle filiere globali del calamaro.
Nel complesso, il profilo EUMOFA dell’Italia quantifica in circa 7,6 miliardi di euro il valore delle importazioni ittiche italiane nel 2024. Salmone e tonno sono le prime categorie per valore, mentre calamari, polpi e gamberi valgono complessivamente una quota significativa degli acquisti dall’estero. Il dato non misura quanto di queste merci transiti attraverso Suez; conferma però quanto il mercato italiano dipenda da una rete internazionale di approvvigionamento.
Per le imprese il problema è la prevedibilità della consegna
La questione del Mar Rosso non si esaurisce nel costo di trasportare un container.
Quando una nave deve cambiare itinerario, il primo effetto per chi compra è la perdita di prevedibilità. Una consegna più lunga può richiedere una diversa gestione delle scorte, modificare il momento in cui ordinare la merce e aumentare il periodo durante il quale capitale e prodotto rimangono impegnati lungo la catena logistica.
È particolarmente rilevante in un settore nel quale trasformatori, grossisti, distribuzione e foodservice lavorano su assortimenti e fabbisogni programmati.
La stessa Maersk motiva il ritorno attraverso Suez con la possibilità di ottenere tempi di transito più efficienti e precisa contemporaneamente che eventuali modifiche ai servizi dipenderanno dalla stabilità dell’area e dall’assenza di nuove escalation.
È questa reversibilità a diventare un elemento commerciale. Una rotta può tornare disponibile e, se le condizioni di sicurezza cambiano, essere nuovamente modificata.
Non esiste invece, allo stato attuale, un dato che consenta di attribuire al nuovo peggioramento della situazione un aumento generalizzato dei prezzi del seafood in Italia. Costi e conseguenze dipendono da origine, vettore, contratto, porto, prodotto e servizio utilizzato. Presentare oggi un rincaro certo per l’intera filiera significherebbe anticipare un effetto che non è ancora documentato.
Import ed export non hanno la stessa esposizione
La vulnerabilità italiana è più immediatamente dimostrabile sul lato delle importazioni.
I dati EUMOFA mostrano infatti una forte apertura del mercato nazionale alle forniture internazionali e, per specifiche categorie, una presenza importante di origini asiatiche. Qui un cambiamento delle connessioni attraverso Suez può incidere direttamente sulla pianificazione degli approvvigionamenti.
L’export richiede una lettura diversa. Nel 2024 i principali mercati di destinazione dei prodotti ittici esportati dall’Italia erano Spagna, Germania, Francia e Croazia: la parte prevalente dei principali flussi commerciali registrati da EUMOFA resta quindi europea.
Ciò non esclude l’esposizione delle aziende che vendono verso Asia, Oceano Indiano o altre destinazioni raggiunte attraverso Suez. Significa semplicemente che non è corretto attribuire lo stesso grado di rischio all’intero export ittico italiano.
Ed è proprio questa distinzione a rendere il Mar Rosso un tema commerciale più che geografico.
Per un’impresa della filiera, sapere da quale Paese arriva un prodotto non è più sufficiente. Diventano rilevanti anche porto d’imbarco, servizio marittimo, rotta prevista, alternative disponibili e margine temporale incorporato nell’ordine.
La crisi degli ultimi anni ha trasformato questi elementi da informazioni operative a variabili della strategia di acquisto. Il nuovo deterioramento della sicurezza nel Bab el-Mandeb arriva mentre le compagnie stanno tornando a Suez e ricorda quanto rapidamente quel vantaggio logistico possa essere rimesso in discussione.
Per il seafood italiano il segnale da osservare è dunque preciso: non una crisi già in atto, ma il ritorno della rotta tra le variabili che possono determinare affidabilità e continuità di una fornitura.
